El inicio del año 2024 se ve marcado por la amenaza de los piratas hutíes en el Mar Rojo, desencadenando disrupciones en las rutas marítimas que acelerarán cambios en la geografía económica mundial. Un barco chino que va al puerto de Rotterdam gastará adicionalmente casi medio millón de dólares en combustible al desviarse por Sudáfrica y añadiendo al menos una semana a los 35 días habituales del recorrido. Precisamente, la Iniciativa de la Franja y la Ruta es una estrategia para reducir las incertidumbres logísticas del comercio chino.
El corredor transpacífico que tendrá al puerto de Chancay como hub entre Asia y Sudamérica se destaca al ofrecer una ruta más rápida donde las mercancías de contenedores llegarán a Perú en 25 días. Desde allí, mediante barcos feeders, se conecta con Ecuador, Colombia y Chile. Además, la nueva Ruta Marítima de la Seda abre las puertas hasta Brasil. Dada la extensión del territorio brasileño, es crucial identificar qué ciudades encontrarían atractivo el uso de Chancay al reducir su tiempo de llegada a mercados en comparación con las rutas existentes. Para ello, analizamos las regiones más cercanas al futuro puerto, como Amazonas, Acre y Rondonia.
Elaboración: CECHAP. Fuente: Para las rutas marítimas se tomó registro de fluentcargo.com
En la actualidad, la producción manufacturera de Manaos (Brasil) para llegar a China implica una salida fluvial o terrestre de 1,200 kilómetros hasta el puerto norteño de Pecém. Desde allí, sigue la ruta Las Palmas-Brujas-Ningbo, lo que totaliza casi 60 días. En el sur fronterizo de Madre de Dios, la producción de Rio Branco en Acre debe recorrer en camión 2 días hasta llegar al puerto de Santos para tomar un barco que cruza el Cabo de Buena Esperanza, haciendo escala en Singapur y Hong Kong, con un viaje que toma en total 40 días hasta llegar a China. En cambio, las ciudades costeras del sur encuentran en el puerto de Santos una puerta consolidada que toma 32 días hasta Shanghái. En un escenario de mejoras en las rutas existentes, las tres regiones amazónicas mencionadas estarían más cerca de Asia que el puerto de Santos gracias al puerto chancayano. Desde Manaos, vía fluvial, se puede llegar en unos 4 días a Yurimaguas. Luego, atravesaría casi mil kilómetros por carretera hasta el puerto de Paita. Desde allí, el cabotaje llevaría a Chancay, alcanzando Shanghái en un total de 33 días. En el caso de Rio Branco, la carretera Interoceánica tomará un día y medio vía la ruta Rio Branco-Iñapari-Ilo. Desde el puerto sureño, mediante cabotaje, se llegaría a Chancay, alcanzando China en 30 días.
Para evaluar la eficiencia y la demanda de las rutas multimodales (terrestres, fluviales y de cabotaje) es importante considerar no solo el tiempo sino también el valor de las mercancías y el volumen de carga. Con esa premisa, la manufactura de Amazonas tendría mejores perspectivas que las exportaciones agrícolas de Acre y Rondonia. Desde hace más de 50 años, la Zona Económica Especial de Manaos (ZEE) ha sido vital para industrializar y generar empleo calificado, según estudios de la Fundación Getulio Vargas. Además, la Universidad Federal de la Amazonía reconoce que la ZEE ha permitido crear un entorno más favorable para la protección de los bosques que en otras regiones, al reducir la presión sobre actividades intensivas en el uso de tierra. Aunque en los últimos años la ZEE Manaos ha decaído, la salida asiática vía el puerto peruano podría revitalizar este emporio productivo.
La oportunidad que brinda Chancay coincide con el debate sobre el papel que debe desempeñar la Amazonia en el cambio climático, y Manaos ofrece un modelo de industrialización. Evaluar si en la selva peruana es posible implementar ZEEs en Huánuco, San Martín y Ucayali para incentivar una red de ciudades industriales, puede ofrecer una opción más equilibrada entre la protección ambiental con las aspiraciones locales del aprovechamiento de los recursos amazónicos.
Autor:
Omar Narrea
Investigador del Centro de Estudios sobre China y Asia-Pacífico de la Universidad del Pacífico
