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Artículo de opinión por Leolino Dourado, investigador del Centro de Estudios sobre China y Asia-Pacífico de la Universidad del Pacífico.

El proyecto del puerto de Chancay ha despertado nuevamente el sueño peruano de convertirse en un centro (o hub) de transporte de la costa Pacífica de Sudamérica. Es fácil comprender que tal emprendimiento haya generado expectativas bastante ambiciosas. A fin de cuentas, se trataría de un mega puerto de miles de millones de dólares, con Cosco Shipping Ports como uno de los líderes, una empresa china entre las principales del mundo en su rubro.

Dada la dimensión de la inversión y el expertise involucrados, sin duda el puerto de Chancay tiene potencial para convertirse en un polo promotor de desarrollo económico en el Perú. Sin embargo, hay por lo menos una idea lanzada al viento respecto a su potencial que carece de sustento. Planteamos aquí algunas reflexiones sobre ella, concretamente: el corredor Shanghái-Chancay-Manaos.

Directivos del puerto y altos funcionarios del gobierno peruano han sugerido que Chancay se convertiría en un punto de entrada y salida para el comercio de China y Brasil, particularmente la región norte, sobre todo la zona franca de Manaos. No obstante, más allá de sugerir que habría una reducción en el tiempo de transporte debido a la menor distancia, no se ha presentado un sustento de esa proposición.

¿Sería Chancay una ruta de transporte más atractiva para Brasil?

En primer lugar, conviene aclarar que la decisión de los exportadores respecto a qué ruta usar para el transporte de carga se basa primordialmente en el precio del flete; es decir, el tiempo de tránsito es un factor secundario. Aunque la distancia marítima entre Chancay y China es menor que desde los puertos brasileños, la carga de Brasil recorrería una mayor distancia para llegar a Chancay. Ese hecho tiene implicaciones importantes para el precio del flete.

En el caso de Manaos, por ejemplo, la ciudad está a unos 3,600 km de Chancay, mientras que la misma se encuentra a unos 1,600 km del puerto atlántico más cercano. Sumando a lo anterior, la distancia marítima para llegar a China (17 y 22 mil kilómetros, respectivamente), la ruta Shanghái-Chancay-Manaos sería 13% más corta que la ruta atlántica actual. A pesar de esta diferencia, el coste por kilómetro del transporte marítimo es una fracción de lo que cuesta el transporte terrestre (o fluvial) para llegar al puerto. Por tanto, los potenciales beneficios de la menor distancia marítima China-Perú podrían verse ofuscados por la mayor distancia para llegar a Chancay desde Brasil, dado que el precio final del flete podría no ser más barato que el de la ruta actual. Por ello, es necesaria una proyección de costos del flete para sustentar la idea de un corredor Shanghái-Chancay-Manaos.

¿Cuánta carga podría mandar o recibir el norte de Brasil desde Chancay?

Se ha reportado que Chancay tendría una capacidad de 30 millones de toneladas al año. En el 2023, los estados del norte de Brasil más cercanos a Perú (i.e., Acre, Amazonas y Rondônia) exportaron e importaron cerca de 1.5 millones de toneladas de toda la cuenca Pacífica de Asia y Oceanía. Esa cifra equivaldría al 5% de la capacidad anual de Chancay. Los demás estados brasileños tienen otros puertos mucho más cercanos, de modo que sería muy poco probable que usen el puerto de Chancay. Entonces, incluso si el flete fuera atractivo, el volumen de carga del norte brasileño sería modesto.

 ¿Qué lecciones deja la carretera interoceánica?

Inaugurada hace más de una década, la multimillonaria interoceánica quedó corta en sus promesas, que también incluía la de ser un puente para el comercio Brasil-China. Más bien, el proyecto fue objeto de corrupción e impactos socioambientales negativos. Lo que dejó como lección que la simple existencia de una ruta de transporte no asegura que esa será utilizada. Su uso requiere presentar alguna ventaja comparativa. Es importante tener esa experiencia previa en cuenta para evitar seguir el mismo camino.

A pesar del gran potencial de Chancay de ser un motor de desarrollo económico para el Perú, es necesario una mayor fundamentación para mostrar que el corredor Shanghái-Chancay-Manaos es una idea realizable y no una utopía. En todo caso, resulta idóneo recordar que la carga de Brasil no es la única apuesta de Chancay, también se espera que el puerto pueda recibir carga de otros países vecinos, como Chile y Ecuador; casos que requerirán su propio análisis.

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